Girne Limanı’ndan Türkiye kıyılarına doğru hareket ettikten kısa süre sonra açıkta su alarak alabora olan Filo Jet isimli katamaran feribotunun batması, Akdeniz’in ortasında onlarca insanın yaşam mücadelesi verdiği ağır bir trajediye dönüştü. Bu yaşananlar bir kaza olarak tanımlanıp üstü örtülemez. Burada olan şeyin adı sermayenin kâr hırsı, kamu otoritesinin göz yumması ve yıllardır deniz ulaşımını teslim alan denetimsizlik mekanizmasıdır.
Filo Jet İlk Değil: Kronikleşen Bir İhmaller Silsilesi
Girne – Mersin/Taşucu hattında çalışan yolcu ve yük taşımacılığında yaşanan aksaklıklar, teknik arızalar ve emniyet zafiyetleri ne dünün meselesi ne de Filo Jet vakasıyla sınırlı bir istisna. Deniz taşımacılığında çalışan bu tip hızlı yolcu teknelerinin gövde yıpranmaları, periyodik bakım eksiklikleri ve kapasite sınırlarının zorlanması yıllardır bilinen, konuşulan ama müdahale edilmeyen gerçeklerdir.
Geçmişte defalarca benzer rotalarda arıza yapan, sefer ortasında makineleri duran, yolcuları saatlerce açık denizde mahsur bırakan ya da su alma tehlikesi atlatan seferler yaşandı. O günlerde yaşanan küçük çaplı sinyallerin üzerinin örtülmesi, gerekli yaptırımların uygulanmaması ve her vakanın münferit birer olay gibi geçiştirilmesi, bugünkü facianın zeminini adım adım hazırladı. Uyarıları dikkate almayan sistem, ihmali sıradanlaştırdı.
Rüşvet, Ahbap-Çavuş İlişkileri ve Esnetilen Kurallar
Elbette ki bu ihmaller Kuzey Kıbrıs ile Türkiye arasındaki deniz yolu taşımacılığından ibaret değil. Karadeniz, Marmara ve Ege kıyılarında da benzer olaylara yıllardır tanıklık ediliyor. Kıyılarımızda çalışan eski gemilerin işletmesi uzun süredir şirketlerin kâr marjını gözeten bir rant ağına dönüşmüş durumdadır. Normal koşullarda uluslararası denizcilik standartlarına göre sefere çıkması derhal yasaklanması gereken, teknik yetersizliği aşikar gemilere liman çıkış izni verilebilmesi, sektördeki çürümeyi gözler önüne seriyor.
Bürokrasi, liman idareleri ve şirketler arasındaki ahbap-çavuş ilişkileri, rüşvet çarkları ve siyasi baskılar sonucunda teknik sörvey raporları masa başında onaylanıyor; zorunlu emniyet denetimleri idare ediliyor. Bir geminin can yeleği sayısından kurtarma botlarının filikalarının çalışırlığına, tekne sac sağlamlığından acil durum planlarına kadar her aşamada rüşvet ve denetimsizlik çarkı devreye girdiğinde, bedelini her zaman o gemideki yolcular ve deniz işçiler ödüyor.
Kâr Karşısında Can Emniyetinin İkincilleştirilmesi
Deniz taşımacılığında faaliyet gösteren sermaye grupları için gemilerin sürekli seferde kalması, aralıksız bilet kesilmesi ve maliyetlerin minimuma indirilmesi birincil öncelik haline getirilmiştir. Bakım onarım sürelerini uzatmak, teknik personeli eksiltmek, emniyetli seyre uygun olmayan hava ve deniz koşullarında dahi sefer iptal edilirse zarar ederiz mantığıyla gemileri denize sürmek bu anlayışın olağan pratiğidir.
Filo Jet faciasında da görüldüğü üzere, yolcuların ve emekçilerin can emniyeti bir maliyet kalemi olarak hesaplanıyor, riskler sermayenin cebi uğruna bilinçli olarak üstleniliyor. Taşımacılık sektörünün piyasa vahşetine terk edilmesi, kamusal denetimin işlevsizleştirilmesi sonucunda insan hayatı doğrudan bir istatistiğe indirgeniyor.
Çark Dağıtılmadıkça Bu Sular Güvenli Olmayacak
Girne açıklarında batan geminin ardından birkaç yetkilinin veya mürettebatın gözaltına alınması, sorumluluğu yalnızca sahada çalışan birkaç kişinin sırtına yükleyip asıl failleri gizleme taktiğidir. Bu facianın gerçek failleri; o gemilerin uygunsuzluğuna göz yuman denetçiler, rüşvetle izin veren bürokratlar, kâr hırsıyla emniyet harcamalarından kısıntıya giden şirket sahipleri ve kamu kaynaklarını şirketlerin hizmetine sunan siyasi iradedir.
Limanlardaki tüm denetim mekanizmaları şeffaf, bağımsız meslek odaları ve sendikaların dahil olduğu kamusal bir yapıya kavuşturulmadıkça deniz ulaşımındaki rant ve rüşvet ağı kökünden tasfiye edilmedikçe Filo Jet son olmayacaktır. Akdeniz’in ortasında yükselen can pazarının hesabı sorulmalı, ulaşım bir kâr aracı olmaktan çıkarılıp kamusal bir hak olarak yeniden inşa edilmelidir.
Deniz İşçileri Platformu verileri denetimsizlik çarkının acı bilançosunu gözler önüne seriyor. Yakın zamanda kıyılarımızda meydana gelen bazı önemli kazalar Filo Jet faciasının neden son olmayacağını gözler önüne seriyor.
Hera (2004 – Kilyos / İstanbul Boğazı Açıkları): Şiddetli fırtınada ambar kapaklarındaki sızdırmazlık sorunları ve aşırı yıpranma nedeniyle su alarak batan kuru yük gemisinde 19 denizci yaşamını yitirdi.
Hayat-N Ro-Ro (2008 – Bandırma): Bandırma Limanı’ndan kalktıktan dakikalar sonra hatalı yük bağlama, aşırı yükleme ve denetimsizlik sebebiyle batan gemide yolcular ve mürettebat can verdi.
Kayan 1 (2011–2012 – Zeytinburnu Açıkları / Marmara Denizi): Marmara Denizi’nde demirliyken başka bir gemiyle çatışma yaşayıp hasar alan, denetimsizlik ve bürokratik ihmaller nedeniyle aylarca hacizli/terk edilmiş halde bekletilen kargo gemisi su alarak battı.
Volgo-Balt 199 (2012 – Şile Açıkları): Şiddetli fırtınada seyrine devam eden kömür yüklü nehir tipi yaşlı gemi ikiye ayrılarak battı. Arama-kurtarma botunun da alabora olmasıyla birlikte çok sayıda denizci ve kurtarma personeli hayatını kaybetti.
Bilal Bal (2017 – Şile Açıkları): Gemlik’ten Karadeniz Ereğli’ye demir tozu taşıyan koster, yetersiz ve ehliyetsiz mürettebat ile sefere çıkarılması ve aşırı yükleme nedeniyle Şile açıklarında battı; 9 mürettebat yaşamını yitirdi.
Volgo-Balt 214 (2019 – Samsun Açıkları): Rusya’dan kömür taşıyan 41 yıllık kargo gemisi, nehir tipi tasarımına rağmen açık deniz ve ağır kış koşullarında seyrine izin verilmesi sonucu yapısal kırılma yaşayarak battı. 6 denizci hayatını kaybetti.
Arvin (2021 – Bartın / İnkumu Açıkları): Gürcistan’dan Bulgaristan’a giden 46 yıllık nehir tipi kuru yük gemisi, şiddetli fırtınada gövdesinin yorulması ve yapısal deformasyonlar nedeniyle kırılarak battı. 6 mürettebat yaşamını yitirdi.
Kafkametler (2023 – Karadeniz Ereğli): Ağır fırtına uyarısına ve daha önceden gövde hasarı bulunmasına rağmen seyrine izin verilen kuru yük gemisi, Ereğli Limanı mendireğine çarparak battı ve 12 denizci hayatını kaybetti.
Pallada (2023 – Karadeniz Ereğli): Kafkametler ile aynı fırtınada Ereğli açıklarında demir tarayarak karaya oturan ve ortadan ikiye bölünen nehir tipi yaşlı kuruyük gemisi, Karadeniz’deki uygunsuz gemi işletmeciliği ve liman koruma yetersizliklerini gözler önüne serdi.
Raptor (2023 – Ege Denizi / Midilli Açıkları – Türkiye Rotası): Mısır’dan İstanbul’a tuz taşıyan Komor bandıralı yaşlı kargo gemisi, ağır hava koşullarında su alarak battı. Ciddi teknik eksiklikleri ve denetimsizlik geçmişi bulunan gemide 14 mürettebattan yalnızca biri sağ kurtulabildi.
Batuhan A (2024 – Marmara Denizi / İmralı Açıkları): Marmara Adası’ndan Gemlik’e mermer tozu taşıyan 53 yıllık kuruyük gemisi, ağır bakım eksiklikleri, aşırı yük ve fırtına koşullarına rağmen denize açılması sonucu su alarak battı. 6 mürettebat yaşamını yitirdi.